Cyriel van Rossum De snelweg is een heel andere wereld
in: de Staatscourant - vrijdag 8 augustus 2003

"Waar zijn we mee bezig als we gaan nadenken over het uitzicht vanuit een rijdende spuitbus?" riep Van der Hoeven in het debat medio juni in Rotterdam in het kader van de Architectuur Biennale. Mobility: a room with a view, zo luidt het thema van de manifestatie, geleid door architect Francine Houben. De BNA-voorzitter kreeg toen weinig bijval, maar inmiddels is duidelijk dat hij lang niet de enige is die zich opwindt.

U was nogal boos, he?
Ik had Francine Houben in een column kenbaar gemaakt dat ik bedenkingen had bij de themakeuze. Ik schreef haar: we vinden je gebouwen mooi, maar wat je nu doet vinden we onzin. Dat vond ze niet leuk. Op het debat werd de BNA door voorzitter Marcel van Dam in de hoek gezet als een onbetekenend clubje. Dat was hem ingefluisterd. De felheid van mijn woorden was voor een deel te verklaren uit mijn ergernis over de manier waarop Van Dam over de bond sprak. Mijn grootste bezwaar is dat het thema van de Biennale meer dan de helft van de Nederlandse bevolking uitsluit. Nog niet de helft van de bevolking heeft een auto, de rest heeft er alleen maar last van. Het is een elitair thema of een thema dat te weinig relevantie heeft. Carel Weeber zei gekscherend: "We doen het de volgende keer over kademuren en het uitzicht van de schipper". Ik vind het heel tekenend dat de bijdrage van Tokyo aan de Biennale het gezichtspunt van de treinreiziger vertolkt. Met het automobilistenperspectief kan die moderne wereldstad niet meer uit de voeten.

Behoren snelwegen niet tot uw leefwereld?
De snelweg is geen leefwereld. Het is een andere wereld. Stap maar eens uit langs de snelweg: die luchtdruk, dat constante lawaai, de slecht lucht, de moordende vaart... Je moet die wereld niet in je leefwereld halen. Of er een leefwereld van willen proberen te maken. Snelweghuizen: een heel vreemd concept, je haalt er immers de problemen letterlijk mee in huis. Er zijn natuurlijk interessante aspecten aan Houbens ideeën. Ik heb mijn studie verdiend als vrachtwagenchauffeur en eentonigheid leren kennen als slaapverwekker, met andere woorden als de grootste vijand van de trucker. Er is heus wel wat te verbeteren langs de snelwegen, maar of dat nou de status van een nationaal vraagstuk verdie... Ik vind een vraag als "hoeveel transport moet moet je nog bovengronds toelaten?" veel relevanter. Of de vraag in hoeverre we nog mobiel moeten c.q. willen zijn. Ik had mezelf heel wat ergernis en tijd kunnen besparen door dat debat in Rotterdam via internet te volgen. Ik heb lang gezocht naar een metafoor om de bezwaren goed duidelijk te maken en vond deze - al is-ie wat al te cru: met een mes een snee toebrengen en je vervolgens druk maken over de vraag of het litteken er wel mooi uit zal zien in plaats van je te realiseren dat je het gezicht beschadigd hebt.

Littekens zijn er om te verbergen.
Je zult zo hier en daar wel moeten. Als je de Amsterdamse Zuid-As wil laten slagen, zul je de A10 deels moeten overkluizen. Dat is een dwingende voorwaarde. Ik ben ook groot voorstander van overkluizing van de A2 bij Leidsche Rijn. Het hoeft niet zo heel duur te zijn, zolang je het maar van te voren bedenkt. In Amsterdam is het probleem dat ze er te laat over zijn gaan nadenken. Dan wordt het duur. Als wij in Italie op vakantie zijn geweest gaan we op de terugweg altijd even langs bij een geweldig huis van een Zwitserse architect in Locarno. De laatste keer dat we dat van plan waren doken we vlak voor de stad echter een tunnel en toen we daar weer uit waren, was Locarno al ver achter ons. Dat was dan jammer voor ons, maar wat een zegen moet dat zijn voor de stadsbewoners!

Hoe kijkt de BNA aan tegen de manier waarop de overheid infrastructuur tot stand brengt?
De manier waarop bijvoorbeeld de HSL en Betuwelijn zijn vormgegeven spreekt ons niet echt aan. Het probleem zit hem in het 'design and construct'-concept. Bouwers zijn vanwege kostenoverwegingen steeds meer medeverantwoordelijk gemaakt, ook voor het ontwerp. De overheid neemt bouwers in de arm die op hun beurt vormgevers inschakelen. Die vormgevers stappen dus in een relatief vroeg stadium in het project, in een fase waarin procedurele en financiele zaken het ontwerpbelang kunnen gaan overvleugelen. Dan zegt zo'n bouwondernemer tegen Siemens: "Die palen voor die bovenleiding zijn prachtig, maar bestaan er geen goedkopere?" en dan zegt Siemens: "Ja hoor, in Frankrijk staat een fabriek die aan de lopende band palen maakt. Daarmee staat heel Frankrijk al vol." En zo zijn er legio mogelijkheden om te beknibbelen op het ontwerp. Dat 'design and construct'-concept heeft als voornaamste nadeel dat de overheid zich heel risicoloos opstelt; ze leggen de ontwerpverantwoordelijkheid bij anderen neer, of nemen hun toevlucht tot adviesbureaus die weer allemaal met hun eigen vaste lijstjes werken. Het gekste voorbeeld van grijs opdrachtgeverschap stamt uit Zwolle, waar op een gegeven moment twee architecten bij de notaris zaten om te loten om het ontwerp voor de nieuwe schouwburg.

Hoe zou het wel moeten?
De overheid moet de ontwerpopgave niet uit handen geven, maar zelf durven zeggen: zo willen we het hebben, wie kan dat voor ons maken. Ze moet een voorlopig ontwerp wegzetten bij bouwers die in aanmerking willen komen voor een opdracht. Een voorlopig ontwerp aanbesteden waaraan de uitverkoren bouwer in een latere fase nog wel wat mag sleutelen, maar waar niet veel op kan worden afgedongen. We noemen dit concept 'engineering and construct'. Het eerstvolgende standpunt dat de BNA uitbrengt zal wat mij betreft gewijd zijn aan opdrachtgeverschap. Je hebt corporate governance, je hebt cultural governance, de BNA zou daar architectural governance aan kunnen toevoegen.